A、 22.5t
B、 22.5×(1±3%)t
C、 23×(1±3%)t
D、 (23+2)t
答案：D
解析：东风8B型内燃机车是中国铁路使用的一种重型货运内燃机车，其设计参数中包括了轴重这一项重要指标。轴重是指机车每个轮对（轴）承受的最大重量。
解析各选项：
A. 22.5t - 这个选项给出了一个具体的轴重数值，但是没有考虑到制造公差或运营条件的变化。
B. 22.5×(1±3%)t - 这个选项考虑到了一定的误差范围，表明实际轴重可能在22.5吨的基础上上下浮动3%，但这并不是东风8B的实际设计值。
C. 23×(1±3%)t - 类似于选项B，这个选项也给出了一个带有误差范围的值，表示实际轴重可能在23吨基础上有3%的波动，但这同样不是该型号机车的设计值。
D. (23+2)t - 这个选项给出的是25吨的轴重，实际上表明了设计允许的最大值或者是一个范围内的最大值。
根据相关资料，东风8B型内燃机车的轴重设计值是25吨，因此正确答案是D选项，即(23+2)t，代表25吨。这个答案符合该车型的技术规范和设计要求。
A、 22.5t
B、 22.5×(1±3%)t
C、 23×(1±3%)t
D、 (23+2)t
答案：D
解析：东风8B型内燃机车是中国铁路使用的一种重型货运内燃机车，其设计参数中包括了轴重这一项重要指标。轴重是指机车每个轮对（轴）承受的最大重量。
解析各选项：
A. 22.5t - 这个选项给出了一个具体的轴重数值，但是没有考虑到制造公差或运营条件的变化。
B. 22.5×(1±3%)t - 这个选项考虑到了一定的误差范围，表明实际轴重可能在22.5吨的基础上上下浮动3%，但这并不是东风8B的实际设计值。
C. 23×(1±3%)t - 类似于选项B，这个选项也给出了一个带有误差范围的值，表示实际轴重可能在23吨基础上有3%的波动，但这同样不是该型号机车的设计值。
D. (23+2)t - 这个选项给出的是25吨的轴重，实际上表明了设计允许的最大值或者是一个范围内的最大值。
根据相关资料，东风8B型内燃机车的轴重设计值是25吨，因此正确答案是D选项，即(23+2)t，代表25吨。这个答案符合该车型的技术规范和设计要求。
A. 1~15mm
B. 5~22mm
C. 8~25mm
D. 10~30mm
解析：这道题目考察的是对13号下作用式车钩在闭锁状态下，钩锁往上活动量的了解。我们来逐一分析各个选项：
A. 1~15mm：这个范围的下限和上限都偏低，不符合13号下作用式车钩在闭锁状态下钩锁的正常活动量。
B. 5~22mm：这个范围符合13号下作用式车钩在设计和使用中的规定，即在闭锁状态下，钩锁有一定的活动量以确保车钩的灵活性和可靠性。
C. 8~25mm：虽然下限接近但上限偏高，超出了车钩在闭锁状态下钩锁的正常活动量范围。
D. 10~30mm：这个范围的上限明显过高，不符合车钩的实际工作情况。
因此，选择B选项“5~22mm”是正确的，因为它准确地反映了13号下作用式车钩在闭锁状态下钩锁的正常活动量范围。这个范围确保了车钩在闭锁和开锁过程中的灵活性和稳定性，同时也符合车钩的设计规范和使用要求。
A. 固定位
B. 钢性连接
C. 橡胶关节
D. 半固定位
解析：这是一道关于内燃机车轴箱拉杆定位原理的选择题。我们需要根据轴箱拉杆与车架之间的连接方式和特性，来判断哪个选项是正确的。
首先，我们来分析题目和各个选项：
题目描述的是“轴箱拉杆定位”，即轴箱通过两根轴箱拉杆与车架连接的方式。
接下来，我们逐一分析选项：
A. 固定位：这个选项表述较为模糊，且不符合轴箱拉杆与车架之间的实际连接方式。轴箱拉杆并不是简单地将轴箱固定在某个位置上，而是允许一定程度的相对运动，因此“固定位”不是正确答案。
B. 钢性连接：虽然轴箱拉杆本身可能是钢性的，但它与车架之间的连接并不是纯粹的钢性连接，因为钢性连接会限制轴箱的所有运动，这与内燃机车轴箱的实际工作要求不符。因此，这个选项也不是正确答案。
C. 橡胶关节：这个选项符合轴箱拉杆与车架之间的实际连接方式。在内燃机车中，轴箱拉杆通常通过橡胶关节与车架相连，橡胶关节能够吸收振动、传递牵引力和制动力，并允许轴箱相对于车架有一定的运动自由度。这种设计既保证了列车的稳定运行，又能够适应复杂的线路条件。因此，这个选项是正确的。
D. 半固定位：这个选项同样表述模糊，且不符合轴箱拉杆与车架之间的实际连接方式。内燃机车轴箱拉杆并不是将轴箱固定在某个半固定的位置上，而是通过橡胶关节等装置实现灵活的连接。因此，这个选项也不是正确答案。
综上所述，正确答案是C，即轴箱拉杆通过带有橡胶关节的装置与车架连接，以实现轴箱的定位和相对运动。
A. 40~100mm
B. 60~120mm
C. 80~160mm
D. 100~180mm
解析：这道题目考察的是对东风7型内燃机车排障器安装高度标准的了解。排障器是安装在机车前端下方的一个装置，其主要作用是在行驶过程中清除轨道上的障碍物，以保证行车安全。
解析各选项：
A. 40~100mm：此高度范围过低，可能导致排障器频繁接触甚至损坏。
B. 60~120mm：此高度范围虽然提高了排障器的安全性，但可能不足以有效清除较高的障碍物。
C. 80~160mm：这是正确的答案，此高度范围既能够有效地清除大部分轨道上的障碍物，又不会过于接近轨道而造成自身损伤。
D. 100~180mm：此高度范围过高，对于一些较低的障碍物可能无法起到有效的清除作用。
因此，根据设计规范和实际使用经验，正确答案是C，即排障器距轨面的距离应为80~160mm。这个高度范围既能确保排障器的功能正常发挥，又能保护排障器不受损。
A. 励磁机主极连线断路
B. 同步主发电机磁极断路
C. 某牵引电动机主极连线断路
D. 测速发电机磁极断路
解析：这道题目考察的是对内燃机车电气系统中磁场削弱电阻过热烧损原因的理解。我们来逐一分析各个选项：
A. 励磁机主极连线断路：励磁机的主要作用是为发电机提供励磁电流，以产生磁场。如果励磁机的主极连线断路，那么发电机可能无法获得足够的励磁电流，导致发电机输出电压或电流异常。但这与磁场削弱电阻的过热烧损无直接关联，因为磁场削弱电阻的作用是调节发电机磁场强度，而非直接受励磁机影响。
B. 同步主发电机磁极断路：如果同步主发电机的磁极断路，那么发电机的磁场将受到严重影响，可能导致发电机无法正常工作或输出电压异常。但这同样不会直接导致磁场削弱电阻的过热烧损，因为磁场削弱电阻的发热主要与其通过的电流和电阻值有关，而与发电机磁极的状态无直接联系。
C. 某牵引电动机主极连线断路：在内燃机车中，牵引电动机是驱动车辆前进的关键部件。如果某个牵引电动机的主极连线断路，那么该电动机将无法正常工作，同时，为了维持整车的牵引力，其他正常工作的电动机可能会承受更大的电流负载。由于磁场削弱电阻通常与发电机的励磁系统相关联，用于调节发电机的磁场强度以控制输出电压和电流，因此，在电动机负载增加的情况下，发电机可能需要提供更多的电流，这可能导致磁场削弱电阻上的电流也相应增加，从而引发过热甚至烧损。
D. 测速发电机磁极断路：测速发电机主要用于测量内燃机车的速度，并将其转换为电信号供控制系统使用。测速发电机的磁极断路主要影响速度信号的准确性，而与磁场削弱电阻的过热烧损无直接联系。
综上所述，选项C“某牵引电动机主极连线断路”是导致磁场削弱电阻过热烧损的最可能原因，因为它会间接导致发电机负载增加，进而可能使磁场削弱电阻上的电流增大，引发过热烧损。因此，正确答案是C。
A. 60kmh
B. 80km/h
C. 100km/h
D. 120km/h
解析：解析这道题需要了解东风4B型客运内燃机车的基本性能参数。东风4B型机车是中国铁路的一款常见内燃机车，根据其设计用途不同（货运或客运），其技术规格会有所差异。
A. 60km/h - 这个速度对于客运列车来说过低，不符合实际情况。
B. 80km/h - 同样地，这个速度也低于一般客运列车的标准运行速度。
C. 100km/h - 这是一个可能的速度值，但并非东风4B型客运机车的最大运行速度。
D. 120km/h - 根据资料，东风4B型客运内燃机车的最大设计运行速度确实为120公里/小时。
因此，正确答案是D. 120km/h，这是基于东风4B型客运内燃机车的设计规范和实际使用情况得出的结论。
A. 牵引电动机
B. 轮对
C. 牵引拉杆
D. 轴箱弹簧
解析：这道题考察的是机车内不同部件对于负载分配的作用。
A. 牵引电动机：它的主要功能是提供驱动力，虽然电动机的工作状态会影响机车的动力输出，但它本身并不直接参与到轴重的分配中。
B. 轮对：轮对直接与轨道接触，承载机车重量，但为了保证机车平稳运行和减少轨道磨损，轮对的设计更注重于直径一致性和动平衡，而不是单独调整每个轮对上的载荷。
C. 牵引拉杆：牵引拉杆主要用于传递牵引力或制动力，它主要影响的是机车的横向稳定性以及牵引力的传递效率，并不是用来调节轴重的工具。
D. 轴箱弹簧：轴箱弹簧（或称轴箱悬挂系统）是用来支撑机车重量并缓冲运行中的震动的，通过调整轴箱弹簧的刚度或者预压缩量可以实现各个轴上负载的均匀分布。
因此，为了使机车各轴受力均匀，需要调整的是D. 轴箱弹簧。通过选配不同刚度或设置不同预紧力的轴箱弹簧，可以确保机车在运行过程中各个轴承受的重量更加均衡，从而提高机车的稳定性和减少轨道的磨损。
A. 预行程
B. 有效行程
C. 无效行程
D. 终了行程
解析：这道题目考察的是内燃机车中柱塞运动的不同阶段及其对应的名称。我们来逐一分析各个选项：
A. 预行程：这个选项指的是柱塞从上止点（即其运动的最高点）开始，上升至其顶平面完全遮住进油孔和回油孔的过程。在这个过程中，柱塞虽然在上移，但并未真正开始泵油，因为油孔被遮住，油液无法进入或离开柱塞腔。这个行程是为了准备下一个泵油动作，因此被称为“预行程”。
B. 有效行程：有效行程通常指的是柱塞在某个工作过程中，实际完成其工作任务的行程段。在此题中，有效行程并非指柱塞遮住油孔的阶段，而是指随后柱塞继续下行，油液被吸入或压出的过程。
C. 无效行程：无效行程通常指的是在机械运动中，不产生实际工作效果的行程段。在此题中，柱塞遮住油孔的过程并非无效，因为它是在为后续的泵油动作做准备，所以不应被称为无效行程。
D. 终了行程：终了行程通常指的是某个工作循环或动作的最后阶段。在此题中，柱塞遮住油孔只是泵油循环的一个开始阶段，远非结束，因此不应被称为终了行程。
综上所述，正确答案是A，“预行程”。这是因为柱塞从上止点开始上升至其顶平面遮住进、回油孔的过程，是在为后续的泵油动作做准备，没有实际的泵油效果，但又是泵油过程不可或缺的一部分，因此被称为预行程。
A. 不超过半年
B. 6~8个月
C. 6~4个月
D. 不少于2个月
解析：解析：这道题目考察的是对国产调机（用于铁路编组站内调动车辆的机车）和小运转内燃机车维修周期的理解。
A选项 “不超过半年”：这个选项的时间范围太宽泛，对于辅修来说可能时间间隔过长，不能保证机车状态的良好维持。
B选项 “6~8个月”：这个时间间隔比A选项更长，显然不符合定期维护的要求，因为间隔时间太长可能会导致小问题积累成大故障。
C选项 “6~4个月”：这个选项表述有误，时间范围不合理（从6个月到4个月），因此可以排除。
D选项 “不少于2个月”：这是合理的周期，既不会过于频繁增加不必要的工作量，也能够及时发现并解决问题，保持机车的良好运行状态。
正确答案为D选项，即“不少于2个月”，这样的维修周期是比较合理且符合实际操作规范的，以确保机车能够得到及时的检查和维护。
A. 电源
B. 电压
C. 电阻
D. 电路
解析：这道题考查的是电学中的基本概念。电流是在电路中流动的电荷，而电流需要一个可以流通的路径。
A. 电源：这是提供电能的装置，不是电流流过的路径。
B. 电压：这是电场力做的功与电荷的比值，是使电流流动的原因之一，而不是电流流过的路径。
C. 电阻：这是对电流流动产生阻碍作用的元件，虽然电流会通过电阻，但它并不是完整的电流路径。
D. 电路：这是指由电源、用电器、开关以及导线等组成的闭合回路，电流正是在这个闭合回路中流动。
因此，正确的答案是D. 电路，因为只有电路才能描述电流流过的完整路径。
A. 较大
B. B类
C. C类
D. D类
解析：这是一道关于机车检修作业事故分类的问题。我们需要根据题目描述的事故情况，即“机车检修作业过程中造成1人死亡1人重伤”，来判断其应归为哪一类事故。
首先，我们来分析各个选项：
A. 较大：在事故分类中，“较大”事故通常指的是造成较大人员伤亡或财产损失的事故，但具体标准可能因行业或地区而异。然而，在此题背景下，“较大”并非直接针对此类事故的具体分类。
B. B类：在铁路行业的事故分类中，特别是机车检修作业方面，事故通常会根据人员伤亡、财产损失、设备损坏等因素进行分类。虽然“B类”的具体定义可能因不同的铁路系统或机构而异，但在此上下文中，考虑到有1人死亡和1人重伤的严重后果，它很可能代表了一个较为严重的事故等级，与题目描述相符。
C. C类：如果“C类”事故表示的是较轻微的事故等级，那么它显然与题目中描述的“1人死亡1人重伤”的严重后果不符。
D. D类：同样，如果“D类”代表更低的事故等级，那么它也不适用于此题描述的事故情况。
接下来，我们分析题目并给出答案选择的理由：
题目明确指出了“机车检修作业过程中造成1人死亡1人重伤”，这是一个严重的事故情况。
在没有具体的事故分类标准给出时，我们需要根据常识和题目描述的严重程度来判断。
“B类”在此上下文中很可能代表了一个较为严重的事故等级，与题目描述的后果相符。
综上所述，答案是B。这是因为“B类”事故在此情境下最符合题目描述的严重程度。需要注意的是，具体的分类标准可能因不同的铁路系统或机构而有所不同，但在此题的语境下，“B类”是最合理的选择。
