120.下面说法正确的是:

这道题考查的是直升机尾桨的功能及其对直升机飞行力学的影响。我们需要逐一分析各个选项的物理原理： **1. 分析选项 A：** * **内容**：“一般来讲，尾桨反扭矩的数值是比较大的” * **解析**：这个说法是错误的。尾桨的主要作用是产生侧向力以平衡主旋翼产生的反扭矩。虽然尾桨需要产生足够的力矩来抵消主旋翼的反扭矩（力 $\times$ 力臂），但尾桨本身的直径远小于主旋翼，且其产生的主要是侧向推力而非巨大的“反扭矩”本身（反扭矩是主旋翼旋转时空气阻力产生的，作用在主旋翼轴上）。更准确地说，尾桨产生的**侧向力**相对于直升机的总重量来说通常较小，但其力臂较长，因此能产生足够的偏航力矩。如果指尾桨自身旋转产生的反扭矩，那更是微乎其微，通常由尾传动轴和尾减速器承受，并不作为主要的气动讨论对象。因此，描述其“数值比较大”是不准确且容易引起歧义的，通常我们关注的是它产生的**偏航力矩**是否足够，而不是笼统地说反扭矩大。 **2. 分析选项 B：** * **内容**：“尾桨桨毂中心位于直升机重心之上或重心之下，则不会产生滚动力矩” * **解析**：这个说法是错误的。力矩等于力乘以力臂（$M = F \times d$）。如果尾桨桨毂中心位于直升机重心的上方或下方，那么尾桨产生的侧向推力（水平方向）与直升机重心之间就存在垂直方向的距离（即力臂 $d \neq 0$）。根据力矩定义，这必然会产生一个绕纵轴（Roll Axis）的**滚动力矩**。 * 如果尾桨在重心上方，侧向推力会产生使机身倾斜的滚转力矩。 * 只有当尾桨桨毂中心与直升机重心在同一水平面上时，侧向推力才通过重心，此时才不会产生滚动力矩。 * 实际上，大多数直升机的尾桨都安装在尾梁末端，往往高于或低于重心，因此飞行员在操纵尾桨踏板改变推力时，往往需要配合 cyclic（周期变距）来修正由此产生的滚转趋势。 **3. 分析选项 C：** * **内容**：“尾桨主要用于平衡旋翼的反扭矩，在有些场合也可以改变直升机的侧向平衡状态” * **解析**：这个说法是正确的。 * **主要功能**：尾桨最核心的作用确实是产生侧向力，形成偏航力矩，以平衡主旋翼旋转时产生的反扭矩，防止机身朝主旋翼旋转的反方向自转。 * **次要功能/影响**：由于尾桨产生的是侧向力，这个力会直接作用在直升机尾部。在悬停或低速飞行时，为了保持直升机的横向平衡（不侧滑），飞行员需要通过倾斜主旋翼盘（使用周期变距杆）来产生一个水平分力，以抵消尾桨的侧向推力。因此，尾桨推力的大小直接影响直升机的侧向平衡状态。在某些特定机动或配平状态下，改变尾桨推力确实会改变直升机的侧向受力平衡，需要其他操纵面配合调整。此外，在一些无尾桨直升机（NOTAR）或特殊设计中，侧向力的控制逻辑也印证了尾桨（或等效装置）对侧向平衡的影响。 **结论：** 综上所述，选项 A 描述不准确，选项 B 违背了基本的力矩原理，只有选项 C 正确描述了尾桨的主要功能及其对直升机平衡状态的影响。 **正确答案：C**