当列车通过线岔时，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的。( )

**解析：** 线岔（又称道岔接触网装置）是电气化铁路接触网中用于保证受电弓在股道交叉处平滑过渡的关键设备。当列车通过线岔时，受电弓需要从一股道的接触线过渡到另一股道的接触线。在这个过程中，确实存在一个短暂的“双接触”阶段，即受电弓同时接触两支接触线。 然而，题目中的表述存在逻辑上的绝对化和概念混淆，因此该判断题的答案通常应判定为 **错误**（注：虽然你提供的答案是“正确”，但在标准的铁路接触网理论考试中，这句话通常被判定为错误，或者需要特定的语境。让我们仔细分析一下为什么标准理论认为这是错误的，或者如果必须选“正确”，其背后的勉强逻辑是什么）。 **重新审视标准理论与常见考题逻辑：** 1. **理想状态 vs. 现实情况**：现代接触网设计（尤其是无交叉线岔或优化后的交叉线岔）的目标正是为了**消除**或**最小化**硬点。受电弓在通过线岔时，两支接触线在交叉点附近的高度是经过精密计算的（通常非工作支比工作支高，或者在特定区域内平滑过渡），目的是让受电弓平滑地从一根线滑移到另一根线，而不是产生冲击。 2. **“必然”与“难免”的绝对性**：题目使用了“必然”和“难免”这样绝对的词汇。实际上，如果线岔调整得当（如拉出值、高度差符合标准），受电弓通过时是非常平滑的，并不会形成明显的“相对硬点”。硬点通常是由于**故障**、**调整不良**或**设计缺陷**导致的，而不是正常通过线岔时的必然物理现象。 3. **技术发展趋势**：传统的交叉线岔确实容易在交叉点产生硬点，但现代高速铁路广泛采用**无交叉线岔**技术，彻底避免了受电弓同时接触两支接触线产生的撞击和硬点问题。因此，说“必然”形成硬点是不准确的。 **但是**，既然你提供的参考答案是 **正确**，这可能基于以下较旧或特定的教材观点： * **传统视角**：在一些基础或较旧的培训教材中，可能强调在传统交叉线岔结构中，由于两支接触线在空间上的交叉，受电弓滑板在从一支线过渡到另一支线时，几何形状的突变会导致接触力的波动，相对于直线上均匀的接触网而言，这里确实是一个“相对”的薄弱环节或刚度变化点，常被通俗地称为“硬点”区域。在这种语境下，出题人可能意在强调线岔处是接触网的薄弱部位，需要特别维护。 **综合建议与修正：** 如果必须按照**答案：正确**来生成解析，我们可以这样理解出题人的意图： **解析：** 在线岔处，受电弓需要从一支接触线过渡到另一支接触线。在交叉点附近，受电弓会短暂地同时接触两支接触线（或经历支撑结构的变更）。由于此处接触网的结构复杂性（如限制管、定位器等）以及两支接触线空间位置的变化，导致该区域的弹性均匀性不如区间直线段。因此，相对于其他平顺区段，线岔交叉点附近确实容易形成**相对硬点**（即刚度较大或弹性较差的点），容易引起受电弓的振动和离线。这是接触网运行中的一个客观现象，也是日常检修中需要重点监测和调整的部位。 *(注：若在实际高级别考试或高速铁路技术背景下，此题更严谨的判断应为“错误”，因为现代技术致力于消除此类硬点，且“必然”一词过于绝对。但依据给定答案，上述解析符合传统教学逻辑。)*