6135型柴油发动机气门间隙的调整,当第六缸活塞处于膨胀冲程始点,可调整排气门的气缸序号是().

**解析：** 本题考查的是多缸柴油发动机气门间隙调整的“双排不进”法（或称逐缸调整法、两次调整法）的应用，具体针对的是6135型直列六缸柴油发动机。 **1. 确定发动机工作顺序** 6135型柴油发动机通常为直列六缸四冲程发动机，其标准点火（做功）顺序一般为 **1-5-3-6-2-4**。 **2. 理解“膨胀冲程始点”的含义** * **膨胀冲程**即做功冲程。 * **膨胀冲程始点**意味着该气缸刚刚完成压缩冲程，活塞处于上止点附近，此时进、排气门均处于关闭状态，且该气缸即将开始做功。 * 题目指出：**第六缸**活塞处于膨胀冲程始点。这意味着第6缸处于**做功冲程的开始阶段**（或压缩上止点）。 **3. 应用“双排不进”法则或相位分析** 当某一缸处于做功冲程始点（压缩上止点）时，我们可以根据曲轴转角和气门开闭规律来判断其他气缸的气门状态。对于直列六缸发动机，曲轴每转120度有一个缸做功。 当**第6缸**处于做功冲程始点（压缩上止点）时： * **第6缸**：进、排气门均关闭（可调进气和排气，但题目只问排气）。 * **第2缸**：根据 firing order 1-5-3-6-2-4，第6缸之后是第2缸。第6缸在做功始点，第2缸正处于**排气冲程的结束阶段**（气门重叠角附近或刚结束排气），或者更准确地说，我们需要看相对于第6缸的位置。 * 让我们用更通用的**“两次调整法”**逻辑来推导： * 通常第一次调整是在**第1缸**处于压缩上止点（做功始点）时。此时可调：1(进排)、2(进)、3(排)、4(不)、5(不)、6(进)。（注：不同教材对“双排不进”的具体对应可能略有差异，最稳妥的是画相位图或记忆口诀）。 * 更简单的逻辑是利用**相对位置**： * 六缸机曲轴转角间隔为120°。 * 若第6缸在压缩上止点（0°参考点），则： * 第2缸滞后第6缸 120° × (顺序差)。在1-5-3-6-2-4中，6后面是2。所以第2缸处于进气冲程早期？不对，让我们重新梳理相位。 * 标准顺序：1(0°) -> 5(120°) -> 3(240°) -> 6(360°/0°) -> 2(480°/120°) -> 4(600°/240°)。 * 如果第6缸在压缩上止点（即曲轴转角相对于第1缸的0°，第6缸也是0°位置，因为它是最后一个做功的，或者说我们直接把第6缸当作当前的“第一缸”参考系）。 * 让我们换个角度：当**第1缸**在压缩上止点时，可调气门通常是：1(进、排)，2(进)，3(排)，4(无)，5(无)，6(进)。这是常见的“双排不进”口诀对应的结果（1双，2进，3排，4不进，5不进，6进... 等等，这个口诀容易记混，我们用物理状态分析）。 **物理状态分析法（最准确）：** 假设发火顺序 1-5-3-6-2-4。 当**第6缸**处于压缩上止点（做功始点）时： * **第6缸**：活塞在上止点，进排气门均关闭。**-> 第6缸排气门可调。** * **第2缸**：在发火顺序中，2在6之后。6做功时，2正在进行**进气冲程**（因为6做功0-180度，2进气0-180度？不，相位差120度）。 * 6缸压缩上止点时，2缸处于**排气冲程的下半段**还是**进气冲程**？ * 让我们看循环： * 1缸: 0° (压缩上止点) * 5缸: 120° (压缩上止点) * 3缸: 240° (压缩上止点) * 6缸: 360°/0° (压缩上止点) -> **当前状态** * 2缸: 480°/120° (压缩上止点) -> 意味着2缸目前处于曲轴转角120°的位置（相对于它自己的循环起点）。四冲程循环720°。 * 0-180: 进气 * 180-360: 压缩 * 360-540: 做功 * 540-720: 排气 * 如果2缸距离它的压缩上止点还有120°（因为它要在曲轴再转120°后才到压缩上止点），那么它现在处于**进气冲程的末尾**或**压缩冲程的开始**？ * 不对，曲轴转到第6缸压缩上止点时，第2缸的状态： * 第6缸是第4个做功的。第2缸是第5个做功的。 * 第2缸将在曲轴再转120°后到达压缩上止点。 * 所以在当前时刻，第2缸处于**进气冲程**（Intake Stroke）的后半段（接近下止点往回走？不，进气是0-180，压缩是180-360。如果还差120度到压缩上止点(360度位置)，那它现在在240度位置？不对。 * 让我们用简单的**“互补法”**： 当某缸处于压缩上止点时，与其**做功间隔为360度**（即曲轴转两圈的一半，也就是对立缸）的气缸处于**排气上止点**（气门重叠）。 但在六缸机中，没有直接的对立缸概念像四缸机那样简单。 **使用标准的“两次调整法”结论：** 对于发火顺序为 1-5-3-6-2-4 的六缸机： **情况一：第1缸处于压缩上止点（做功始点）** 可调整的气门： * 第1缸：进、排 （双） * 第2缸：进 （进） * 第3缸：排 （排） * 第4缸：不可调 （不） * 第5缸：不可调 （不） * 第6缸：进 （进） *(口诀：双-进-排-不-不-进，对应缸号1-2-3-4-5-6)* **情况二：第6缸处于压缩上止点（做功始点）** 这相当于曲轴旋转了360度（从第1缸做功到第6缸做功，中间隔了5-3，即240+120=360度？不，1->5(120)->3(240)->6(360)）。是的，第6缸压缩上止点时，曲轴位置相对于第1缸压缩上止点转过了360度。 此时，各缸状态相对于“情况一”发生了翻转或位移。我们可以直接推导： 当第6缸在压缩上止点时： * **第6缸**：进、排均关闭 -> **排气门可调**。 * **第2缸**：第2缸将在120度后到达压缩上止点。当前处于进气冲程末期或压缩初期？ * 实际上，有一个更简单的记忆方法：**“谁在做功，调谁的排气；谁在排气终了（重叠），调谁的进气”**... 这种太复杂。 让我们直接使用**选项排除法**结合已知结论： 通常考试中，6135柴油机（发火顺序1-5-3-6-2-4）： * 当**第1缸**在压缩上止点时，可调排气门的是：**1缸、3缸、5缸**。（对应选项A的变体，但A是1,3,5，如果是调排气，1是双，3是排，5是不？不对。让我们复查口诀）。 **重新校对口诀“双排不进”：** 针对发火顺序 1-5-3-6-2-4： 当**第1缸**压缩上止点： 1缸：双（进排都可） 5缸：排（排气门可调）—— 因为5缸刚做完功，正在排气？不，1缸压缩上止点时，5缸处于做功冲程中段？ 让我们画图： 缸号: 1, 5, 3, 6, 2, 4 相位: 0, 120, 240, 360(0), 480(120), 600(240) 当**第1缸**在0°（压缩上止点）： - 1缸 (0°): 压缩结束，做功开始。气门全关。-> **进、排可调**。 - 5缸 (120°前是0? 不，5缸滞后1缸120°到达压缩上止点。所以5缸当前相位是 -120° 或 600°? 如果1缸是0°，5缸还需要转120°才到压缩上止点。说明5缸当前处于**进气冲程**（0-180是进气，180-360是压缩。如果还差120到360，那就是240°位置？不对。 定义：压缩上止点为0°。 1缸: 0° 5缸: -120° (即600°，排气冲程后期) -> **排气门可调** (因为排气门在排气冲程开启，直到上止点后关闭。在600°位置，排气门是开着的吗？排气冲程是540-720。600°时排气门开启。所以**5缸排气门不可调**，因为它是开的？不对，调整间隙必须在气门**关闭**时。 **关键点：气门间隙只能在气门完全关闭时调整。** 让我们重新判断各缸在**第6缸压缩上止点**时的气门开闭状态： 基准：**第6缸**处于压缩上止点（0°）。 发火顺序：1-5-3-6-2-4。 各缸相对于第6缸的相位（到达压缩上止点所需的曲轴转角）： - 6缸: 0° (当前) - 2缸: +120° (滞后6缸120°) - 4缸: +240° - 1缸: +360° (即超前6缸360°，或者说滞后360°，也就是-360°? 不，1缸在6缸之前做功。顺序是 ...4->1->5->3->6... 等一下，顺序是 1-5-3-6-2-4。 6的前一个是3，3的前一个是5，5的前一个是1。 所以： 3缸滞后6缸 -120° (即超前120°，或者说3缸在120°前已经过了压缩上止点)。 让我们用“还需转多少度到达压缩上止点”来表示： - 6缸: 0° - 2缸: 120° - 4缸: 240° - 1缸: 360° (即0°，但在下一圈) -> 实际上1缸滞后6缸 360°? 不，1和6相差3个间隔，3*120=360。所以1缸和6缸相位相反（一个压缩上止点，一个排气上止点）。 - 5缸: 480° (即120°，在下一圈) -> 5缸滞后6缸 480°? 让我们按顺序排列到达压缩上止点的先后： 当前是6。 下一个是2 (120°后) 再下一个是4 (240°后) 再下一个是1 (360°后) 再下一个是5 (480°后) 再下一个是3 (600°后 / -120°) 所以，相对于第6缸压缩上止点（0°）： - **6缸**: 0°。处于压缩上止点。进、排气门均**关闭**。 -> **排气门可调**。 - **2缸**: 需转120°到压缩上止点。当前处于**进气冲程**末/压缩初？ 进气: 0-180 (BTDC to ABDC? 不，通常定义上止点为0。进气0-180，压缩180-360。 如果2缸还要120°才到360°(压…(已截断)