关于升阻比下列哪个说法正确（ ）。

**解析：** 升阻比（Lift-to-Drag Ratio, $K$ 或 $E$）是指在同一迎角下，升力系数（$C_L$）与阻力系数（$C_D$）的比值，即 $K = C_L / C_D$。它反映了飞机气动效率的高低。我们逐一分析各个选项： * **A. 在最大升力系数时阻力一定最小** * **错误**。当达到最大升力系数（$C_{Lmax}$）时，通常意味着机翼接近或已经达到失速迎角。此时，气流严重分离，压差阻力急剧增加，导致总阻力非常大，而不是最小。阻力最小时通常对应的是零升力附近或特定的最小阻力迎角，而非最大升力迎角。 * **B. 最大升阻比时，一定是达到临界攻角** * **错误**。临界攻角（Critical Angle of Attack）是指升力系数达到最大值时的迎角，也就是失速迎角。而最大升阻比通常出现在中小迎角范围内（通常是设计巡航迎角附近），此时升力较大而阻力相对较小。在临界攻角处，虽然升力最大，但阻力也极大，因此升阻比并不是最大的，反而会比最大升阻比小很多。 * **C. 升阻比随迎角的改变而改变** * **正确**。升力系数 $C_L$ 和阻力系数 $C_D$ 都是迎角（$\alpha$）的函数。 * 在小迎角时，$C_L$ 随迎角线性增加，$C_D$ 增加较慢，升阻比逐渐增大。 * 当迎角增加到某一特定值时，升阻比达到最大值（最佳气动效率点）。 * 继续增加迎角，$C_L$ 增长变缓甚至下降，而 $C_D$ 迅速增加，导致升阻比下降。 * 因此，升阻比是随迎角变化而变化的，存在一个使升阻比最大的最佳迎角。 * **D. 机翼设计使升阻比不随迎角变化而变化** * **错误**。无论机翼如何设计，气动特性决定了升力和阻力必然随迎角变化。虽然优秀的机翼设计可以在较宽的迎角范围内保持较高的升阻比，或者提高最大升阻比的数值，但无法做到升阻比恒定不变。物理规律决定了 $C_L$ 和 $C_D$ 对迎角的依赖性，因此升阻比必然随迎角改变。 **结论：** 综上所述，只有选项 C 正确描述了升阻比与迎角的关系。 **正确答案：C**