桨叶“上反效应”引起锥体向（ ）方位侧倒。

**解析：** 这道题考查的是直升机旋翼动力学中的**“上反效应”**（也称为几何耦合或挥舞-变距耦合，具体取决于上下文，但在此语境下通常指由于桨叶挥舞运动导致的相位滞后现象，或者更准确地说是**陀螺进动性**与**空气动力相位滞后**的综合结果，但在基础理论教学中，常通过“上反效应”这一通俗说法来解释锥体倾斜方向）。 不过，需要纠正和澄清一个常见的概念混淆。在标准的直升机空气动力学中，导致旋翼锥体向特定方位侧倒的主要原理是**陀螺进动性**（Gyroscopic Precession）和**空气动力相位滞后**（Aerodynamic Phase Lag）。 1. **基本原理**： * 当直升机的自动倾斜器（Swashplate）使桨叶在某个方位角改变桨距（攻角）时，升力的变化并不会立即导致桨叶在该位置达到最大挥舞幅度。 * 由于旋翼系统的惯性（陀螺效应）和空气动力阻尼，桨叶的最大挥舞响应通常会滞后于最大气动力输入约 **90°**。 2. **“上反效应”的具体语境分析**： * 在某些中文教材或题库中，“上反效应”可能被用来描述当桨叶向上挥舞时，由于相对气流的变化或几何结构导致的进一步力学反馈。 * 但更常见且直接对应选项 B (90°) 的解释是基于**相位滞后**。例如，如果我们在尾部（180°）增加桨距，升力增加，但由于90°的滞后，桨叶会在左侧（270°）或右侧（90°，取决于旋转方向）达到最高挥舞点，从而导致锥体向该方向倾斜。 * 对于大多数逆时针旋转（从上方看）的主旋翼系统： * 若要在纵向产生前飞力矩（机头向下），自动倾斜器会在尾部（180°）增加桨距，在头部（0°）减小桨距。 * 由于90°的相位滞后，尾部的升力增量会导致桨叶在左侧（270°）挥舞到最高，头部的升力减量会导致桨叶在右侧（90°）挥舞到最低（或者说锥体向右侧/90°方向倾斜以产生所需的力矩分量，具体取决于控制逻辑的定义）。 * **关键点**：无论具体的控制输入如何，**气动力变化与挥舞响应之间的相位差约为 90°**。因此，任何由周期性变距引起的锥体倾斜，其最大挥舞平面相对于变距输入平面都会偏转 **90°**。 3. **结论**： 题目中提到的“上反效应”引起锥体侧倒，实际上是在考察旋翼系统中**操纵输入与挥舞响应之间的 90° 相位关系**。这是直升机飞行原理中的一个核心概念。因此，锥体会向相对于作用力方位滞后 90° 的方向侧倒。 故正确答案为 **B. 90°**。