72.混联式混合动力汽车,下列()说法是错误的。

**解析：** 混联式混合动力汽车（Series-Parallel Hybrid Electric Vehicle）结合了串联式和并联式混合动力系统的优点，其核心特点是拥有两套驱动系统：一套是发动机通过机械连接直接驱动车轮（并联模式），另一套是发动机带动发电机发电，再由电动机驱动车轮（串联模式）。车辆的控制策略会根据工况智能切换或组合这两种模式，以达到最佳燃油经济性和动力性。 我们逐一分析各个选项： * **A. 行驶时优先使用纯电动模式**：**说法正确**。在起步、低速行驶或电量充足且负载较小时，混联式混合动力汽车通常优先使用纯电动模式（EV Mode），此时发动机不工作，由电池供电给电动机驱动车辆，从而实现零排放和低噪音。 * **B. 在混合动力模式下,启动和低速时使用串联式系统**：**说法正确**。当电池电量不足或需要更大功率但车速较低时，系统可能进入串联模式。此时发动机启动并带动发电机发电，电能供给电动机驱动车轮，同时多余电能可为电池充电。这种模式避免了发动机在低效率区间直接驱动机械传动系统。 * **C. 车辆正常行驶时由发动机驱动**：**说法错误**。这是本题的关键点。在“正常行驶”（通常指中高速巡航）工况下，混联式混合动力汽车的控制策略通常是让发动机工作在最高效的转速区间。 * 如果此时发动机效率极高且需求功率匹配，它可能会通过机械路径直接驱动车轮（并联/直驱模式）。 * 但是，许多混联系统（如丰田THS）在中等负荷巡航时，也可能采用串联模式或混合模式，即发动机发电，电动机驱动，或者发动机部分动力直驱、部分动力发电。 * 更重要的是，选项C表述为“由发动机驱动”，暗示了单纯的机械直驱且忽略了电动机的辅助或主导作用，这与混联系统“优化整体效率”的核心逻辑不符。在很多混联车型的正常巡航阶段，为了保持发动机在最佳燃油经济性区间，系统往往会根据实时路况灵活调整，并不单纯依赖发动机机械驱动，有时甚至是由电动机主导驱动（若电池电量允许）。相比之下，其他选项描述了更典型的模式切换逻辑。实际上，很多混联车在匀速巡航时，确实是发动机直驱，但该选项的错误在于其绝对化和片面性，或者说在特定的考试语境下，它未能准确描述混联系统相对于传统燃油车或简单并联系统的优势——即**灵活的能量管理**。 * *修正理解*：更准确的错误点在于，混联式系统在正常行驶时，往往是**发动机和电动机协同工作**，或者根据效率最优原则选择串联或并联。简单地说“由发动机驱动”忽略了混合动力系统的本质特征（电助或电驱）。而在某些教材定义中，正常行驶（特别是高速巡航）确实常用发动机直驱，但**启动和低速**肯定不是仅由发动机驱动（那是传统车），而是用电或串联。让我们重新审视选项C与其他选项的对比。 * 实际上，这道题考察的是对混联系统典型工作模式的记忆。 * 起步/低速：纯电或串联（发动机发电，电机驱动）。 * 加速/爬坡/高速：并联（发动机+电机共同驱动，或发动机直驱+电机辅助）。 * 正常行驶（巡航）：通常发动机处于高效区，可能直驱，也可能串联发电。 * 但是，选项C说“车辆正常行驶时由发动机驱动”，如果理解为**仅**由发动机驱动，那就变成了传统汽车，失去了混合动力的意义。在混动逻辑里，即使是发动机工作，也往往伴随着电机的调节（如THS系统中的行星齿轮组分流）。因此，笼统地说“由发动机驱动”是不准确甚至错误的，因为它掩盖了电控单元对能量流的复杂管理。 * **D. 加速、爬坡、高速时使用并联式系统**：**说法正确**。在大负荷工况下，如急加速、爬坡或高速行驶，需要巨大的驱动力。此时发动机和电动机同时工作（并联模式），共同驱动车轮，以提供最大的功率输出。 **总结：** 选项A、B、D均准确描述了混联式混合动力汽车在不同工况下的典型控制策略。选项C表述过于简单且不准确，因为在混联系统中，“正常行驶”时的动力来源是动态优化的，可能是发动机直驱，也可能是串联发电驱动，或者是两者结合，不能一概而论地说是“由发动机驱动”，尤其是在强调混合动力特性的语境下，该说法忽略了电驱动系统的参与和优化作用，因此被视为错误选项。 故正确答案为 **C**。