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216.T-BOX 和 OBD 两者功能相近，且对车联网的普及都发挥着重要作用，但()、 数据资源、协议开发度等都面向不同的应用，市场、人群、年龄、功能等做了不 同的区分，服务的对象和产品无法做到标准化，因此对海量用户和数据进行有效地分析受限。
215.当前网联辅助信息交互的数据传输主要通过两种途径，T-BOX(远程信息处理器)和()。
214.网联辅助信息交互阶段主要以无线语音、数字通讯和()为平台。通过定 位系统和无线通信网，向驾驶员和乘客提供实时交通信息、紧急情况应对策略、 远距离车辆诊断和互联网增值服务等驾驶辅助类信息服务的业务。车联网通信系统根据通信距离分为两类，短距离通信系统和远距离通信系统。
213.网联化强调的是车辆接入网络，它包括行人、车辆、路侧设备、网络中心、智能交通监管系统等，主要解决()之间的信息交换问题。
212. 数据库涉及到方方面面，尤其是要与智慧交通统筹发展建设，因此亟待政 府的高度参与，需要考虑安全、()等方面，完美地将数据库的建设适应全新的智慧交通体系。
211.人工智能技术的介入将使汽车通过自主学习理解外界环境并做出预判和决 策的效率大为提升。这对保障智能车安全行驶具有极大的积极意义。但()是底层支撑的基础。
210.与 L3级别不同，()能够实现车辆自主决策，确定行进轨迹和行驶路径，而非“有条件的自主决策”。
209.新能源汽车动力电池性能指标主要有储能密度、循环寿命、充电速度、抗 高低温和安全性等，其中()和安全性最受关注，也因此磷酸铁锂电池和三元锂电池跻身主流市场，分别应用于客车市场和乘用车市场。
208.自动驾驶 L1 和 L2 级阶段，实现车辆对道路的高识别性、高可靠性、实 时的信息交换需要解决的两个共性技术问题，即单传感器简单环境识别技术()问题和车辆底层控制实现的可靠性问题。
207.驾驶辅助和部分自动驾驶阶段主要以自主环境感知、识别为主，提供基础 的网联化信息引导，实现的是单车的智能驾驶辅助功能，包含预警类和()两类驾驶辅助功能。
