以下哪种飞行状态固定翼飞机可将油门收至最小（ ）。

这道题考查的是固定翼飞机在不同飞行阶段对动力（油门）的需求。我们需要分析各个选项对应的飞行状态及其能量管理特点： 1. **A. 起飞时**： 起飞阶段需要最大的升力和加速度来克服重力并达到离地速度。因此，飞行员通常需要将油门推至最大（全推力或接近全推力），以获取足够的动能和势能。此时油门绝不可能收至最小。 2. **B. 平飞时**： 在水平直线飞行中，飞机需要保持恒定的高度和速度。此时发动机产生的推力必须等于飞机受到的阻力，升力等于重力。为了维持巡航速度，油门通常保持在中等或较高的位置具体取决于飞行速度和高度，不能收至最小，否则飞机会因推力不足而减速并掉高度。 3. **C. 降落时**： 降落（特别是进近着陆阶段）的目标是降低高度和速度，以便安全接地。 * 在最后的拉平（Flare）和接地瞬间，或者在有些特定的下滑进近配置中，为了减小速度并让飞机自然下沉，飞行员会显著减小油门。 * 特别是在**怠速下降**或**着陆触地前**，油门往往会被收至最小（怠速状态），利用飞机的重力和空气阻力来消耗能量，实现平稳着陆。相比于其他三个选项，降落阶段是唯一一个主要依赖重力分量而非发动机推力来维持运动轨迹（向下）的阶段，因此油门可以且经常需要收至最小。 4. **D. 盘旋时**： 盘旋是一种转弯飞行状态。为了维持高度并在转弯中提供足够的向心力，飞机需要增加迎角，这会导致诱导阻力大幅增加。为了补偿增加的阻力并维持高度和速度，飞行员通常需要**增加**油门，而不是减小。因此，盘旋时的油门设置通常高于直线平飞。 **结论：** 在起飞、平飞和盘旋状态下，飞机都需要发动机提供显著的推力来维持速度或高度。只有在**降落**过程中，特别是进近末端和着陆阶段，为了减速和下降，油门会被收小直至最小（怠速）。 因此，正确答案是 **C. 降落时**。