道岔前部为一段缓和曲线，半径从17000m渐变至7300m，长度为63.312m；中部为（ ），半径为7300m，长度为67.049m；后部为缓和曲线，半径由7300m渐变至无穷大，长度为49.731 m。

高速铁路区间钢轨位移观测桩间距不应大于300m。

钢轨温度力是指任意轨温时的钢轨纵向力，这一部分纵向力与轨温变化有关。

锁定轨温实际上指的就是作业轨温。

无缝线路区段计算中和轨温时通常采用的最高轨温等于当地最高气温加50℃，最低轨温等于最低气温。

我国无缝线路发展经历了普通无缝线路、区间无缝线路、跨区间无缝线路三个过程。

无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为温度应力式和放散温度应力式两种。

我国高速铁路跨区间无缝线路的主要技术特点包括：无砟轨道无缝线路、高速道岔无缝化、长大桥上无缝线路和高架站上无缝线路。

我国高速铁路广泛采用跨区间无缝线路结构，具有行车平稳、机车车辆及轨道维修费用低、线路使用寿命长等优点。

道岔尖轨降低值超差产生原因：尖轨制造公差超标，顶面不平顺：滑床板（台）制造公差超标；CN系列道岔滑床台与基板间胶垫压溃变形；尖轨或基本轨伤损更换时未按组件更换。

钢轨焊接不平顺大多是钢轨焊接不良造成的，因为焊接标准执行不严等多种因素，导致接头存在方向、高低等病害，现场普遍存在的是焊缝偏高问题，在岔区钢轨件更换后容易产生。