在迎角等于零附近，阻力系数最小，然后阻力系数随着迎角的增加而增大。

**解析：** 这句话是**正确**的。以下是详细的空气动力学原理解释： 1. **阻力系数的组成**： 飞机的总阻力系数（$C_D$）主要由两部分组成： * **零升阻力系数（$C_{D0}$）**：包括摩擦阻力和压差阻力（形状阻力）。这部分阻力主要与飞机的外形、表面粗糙度有关，在迎角变化不大时，基本保持恒定或变化很小。 * **诱导阻力系数（$C_{Di}$）**：由升力产生。诱导阻力与升力系数（$C_L$）的平方成正比，即 $C_{Di} \propto C_L^2$。 2. **迎角与阻力的关系**： * **在迎角等于零附近**：对于大多数对称翼型或具有较小安装角的机翼，当迎角 $\alpha \approx 0$ 时，产生的升力很小（接近零），因此诱导阻力也接近于零。此时，总阻力系数主要由零升阻力系数决定，处于整个飞行包线中的**最小值**附近。 * **随着迎角增加**： * 升力系数 $C_L$ 随迎角增大而线性增加（在未失速前）。 * 由于诱导阻力与 $C_L^2$ 成正比，诱导阻力会迅速增大。 * 同时，随着迎角增大，机翼迎风面积投影增加，气流分离趋势增强，导致压差阻力（形状阻力）也会逐渐增加。 * **结果**：总阻力系数 $C_D = C_{D0} + C_{Di}$ 会随着迎角的增加而显著**增大**。 3. **结论**： 因此，在迎角为零附近，阻力系数确实处于最小值区域；而当迎角从该点开始增加时，无论是诱导阻力还是压差阻力都会上升，导致总阻力系数增大。这一描述符合基本的空气动力学规律。 > **补充说明**：虽然某些非对称翼型可能在某个小的正迎角下达到绝对最小的阻力系数（因为此时升致阻力最小且剖面阻力最优），但题目表述为“在迎角等于零**附近**”，这是一个合理的近似描述，且在一般航空理论教学中，通常认为小迎角区阻力最小，随迎角增大阻力单调增加（直到失速前）。因此，该判断题答案为**正确**。