机翼的平面形状与飞机诱导阻力大小无关。

**解析：** 这句话是**错误**的。机翼的平面形状（特别是展弦比和梢根比）与飞机的诱导阻力大小**密切相关**。 以下是详细的原因分析： 1. **诱导阻力的产生机理**： 诱导阻力是由于机翼产生升力时，下翼面高压气流绕过翼尖流向上翼面低压区，形成翼尖涡流，从而导致气流下洗（Downwash）。这种下洗改变了有效迎角，使得升力矢量向后倾斜，其水平分量即为诱导阻力。 2. **展弦比（Aspect Ratio）的影响**： * 机翼的平面形状决定了其**展弦比**（$AR = b^2/S$，其中 $b$ 为翼展，$S$ 为机翼面积）。 * 诱导阻力系数 $C_{Di}$ 与展弦比成反比，公式近似为： $$ C_{Di} = \frac{C_L^2}{\pi \cdot AR \cdot e} $$ 其中 $C_L$ 为升力系数，$e$ 为奥斯瓦尔德效率因子。 * **结论**：在相同升力条件下，**展弦比越大**（即机翼越细长），诱导阻力**越小**。因此，滑翔机和长航时无人机通常采用大展弦比的细长机翼以减小诱导阻力。 3. **平面形状对效率因子 $e$ 的影响**： * 机翼的平面形状（如矩形翼、梯形翼、椭圆翼等）影响沿翼展方向的升力分布。 * **椭圆翼**理论上能产生椭圆形的升力分布，此时诱导阻力最小，效率因子 $e=1$。 * 其他形状（如矩形或梯形）的升力分布偏离椭圆分布，导致 $e < 1$，从而在相同展弦比下产生更大的诱导阻力。 **总结：** 机翼的平面形状通过影响**展弦比**和**升力沿翼展的分布**，直接决定了诱导阻力的大小。因此，“机翼的平面形状与飞机诱导阻力大小无关”这一说法是错误的。