在《架空输电线路无人机巡检技术》中，以下哪些情况，飞机可能会超过临界迎角。（ ）

**解析：** 临界迎角（Critical Angle of Attack）是指升力系数达到最大值时所对应的迎角。当飞行器的迎角超过这一临界值时，机翼上表面的气流会发生严重分离，导致升力急剧下降，阻力迅速增加，从而引发失速现象。我们需要分析各个选项中的飞行状态是否容易导致迎角增大并超过临界值： 1. **B. 低速飞行**： 根据升力公式 $L = \frac{1}{2} \rho v^2 S C_L$（其中 $L$ 为升力，$\rho$ 为空气密度，$v$ 为空速，$S$ 为机翼面积，$C_L$ 为升力系数），在维持水平飞行所需升力不变的情况下，飞行速度 $v$ 越低，所需的升力系数 $C_L$ 就越大。而升力系数随迎角的增大而增大（在临界迎角之前）。因此，为了在低速下产生足够的升力以平衡重力，无人机必须增大迎角。如果速度过低，所需的迎角可能会超过临界迎角，从而导致失速。所以，低速飞行是容易超过临界迎角的典型情况。 2. **C. 高速飞行**： 虽然通常认为高速飞行不易失速，但在某些特定机动或控制失误下，高速飞行也可能导致超过临界迎角。例如，在进行剧烈的拉杆机动（如快速爬升或急转弯）时，即使速度很高，巨大的过载要求也会迫使飞机以极大的迎角飞行。如果操纵过猛，瞬时迎角可能超过临界值。此外，对于某些气动布局，高速下的压缩性效应或控制面偏转也可能诱发局部气流分离。但在常规的无人机巡检语境中，更常见的情况是：**题目中的“高速”可能指的是在高速状态下进行大过载机动**，或者该选项意在考察**速度变化范围外的极端姿态控制**。不过，结合标准答案 BCD 来看，这里更倾向于解释为：在任何速度下，如果姿态控制不当（如突然大幅拉升），都可能瞬间超过临界迎角。特别是在高速下进行紧急规避或剧烈机动时，飞行员（或飞控）可能指令过大的迎角。*注：有些教材或语境下，也会将“高速大迎角机动”归类为此类风险。* 3. **D. 转弯飞行**： 在转弯飞行时，无人机需要倾斜机身以提供向心力。此时，升力的垂直分量必须等于重力，即 $L \cos \phi = mg$（$\phi$ 为转弯倾角）。因此，总升力 $L = \frac{mg}{\cos \phi}$ 必须大于重力。这意味着在转弯时，无人机需要比平飞时更大的升力。为了产生更大的升力，无人机通常需要增加迎角（或增加速度，但若速度受限则需增加迎角）。如果转弯半径过小（急转弯）或速度过慢，所需的迎角会显著增大，极易超过临界迎角而导致内侧机翼先失速。因此，转弯飞行，特别是小半径急转弯，是超过临界迎角的高风险场景。 4. **A. 匀速飞行** 和 **E. 悬停**： * **匀速飞行**：通常指平稳的水平直线飞行。在这种稳定状态下，迎角通常保持在较小的最佳效率范围内，远小于临界迎角，除非处于极低速的临界状态（但这已归入低速飞行范畴）。一般的匀速巡航是安全且稳定的。 * **悬停**：对于固定翼无人机而言，悬停通常不是其常规飞行模式（除非是垂直起降固定翼在过渡阶段，或多旋翼无人机）。如果是多旋翼无人机，其升力主要由旋翼转速决定，不存在传统意义上的“机翼迎角失速”概念（尽管旋翼叶片也有迎角，但悬停时通常工作在高效区）。如果是垂直起降固定翼在悬停模式，主要靠推力平衡重力，机翼迎角影响较小或处于非气动主导状态。因此，悬停本身不直接对应“超过临界迎角”的典型风险场景，或者说其机理与固定翼气动失速不同。 综上所述，**低速飞行**因需大迎角维持升力、**转弯飞行**因需额外升力分量而增大迎角、以及**高速飞行**中可能存在的剧烈机动导致瞬时大迎角，这三种情况最可能导致飞机超过临界迎角。 **正确答案：B、C、D**