常规布局飞机失速时（ ）。

**解析：** 要解答这个问题，我们需要理解飞机在正常飞行和失速状态下的气动特性变化。 1. **机翼升力的变化**： * 失速（Stall）的定义是当飞机的迎角（Angle of Attack）超过临界迎角时，机翼上表面的气流发生严重分离，导致升力系数急剧下降。 * 因此，在失速瞬间及之后，**机翼产生的向上升力会显著降低**，而不是增加或保持为零（除非速度也为零，但失速通常发生在有速度的情况下，只是升力不足以支撑重力）。 2. **尾翼下压力的变化**： * 在常规布局飞机中，为了保持纵向平衡（力矩平衡），水平尾翼通常产生向下的负升力（即下压力），以抵消机翼升力相对于重心产生的低头力矩（假设重心在气动中心之前，这是大多数稳定飞机的设计）。 * 当飞机进入失速状态时，不仅机翼升力下降，由于气流分离和迎角的极端变化，整个飞机的气动效率都会降低。 * 更重要的是，失速往往伴随着机头下沉的趋势（因为机翼升力丧失，且重心通常在前，产生低头力矩）。随着机头下沉，迎角减小，尾翼处的相对气流速度和角度也会发生变化。 * 从力矩平衡的角度来看，当机翼升力大幅减小时，为了维持平衡所需的尾翼下压力也会相应**降低**。如果尾翼下压力不降低，巨大的低头力矩会使飞机加速俯冲。实际上，在深度失速中，尾翼可能甚至处于机翼的尾流阴影区，效率进一步降低，导致其产生的力（无论是向上还是向下）都减弱。 3. **选项分析**： * **A. 机翼向上的力和尾翼向下的力都降低**：符合上述分析。机翼因气流分离导致升力骤降；尾翼因整体气动环境恶化和平衡需求变化，其下压力也随之降低。 * **B. 机翼向上的力和尾翼向下的力都增加**：错误。失速的核心特征就是升力损失，不可能增加。 * **C. 机翼向上的力和尾翼向下的力恒都为零**：错误。“恒为零”意味着飞机完全失去所有气动力，这只有在静止无风且无速度的理想状态下才可能，而失速是一个动态过程，飞机仍有速度，只是迎角过大导致升力不足，并非力恒为零。 **结论：** 常规布局飞机失速时，由于机翼气流分离导致升力急剧下降，同时为了适应新的不平衡状态或受尾流影响，尾翼的下压力也会降低。因此，正确答案是 **A**。