16型、17型车钩全开位钩舌鼻部 与钩腕的内侧距离不小于（ ） mm。

在满足常用制动减压且制动管减压量未达到最大有效减压量的前提条件下，反复地操纵制动管减压、保压，作用部反复地动作而呈相应的制动位和保压位，实现制动缸反复地增压、保压的过程称为阶段制动。

制动管以常用制动减压，首先引出第一阶段局减作用，然后再带动滑阀、节制阀一起上移至常用制动位。

制动管以常用制动减压时，首先使主活塞带动滑阀上移引出第一阶段局减作用。

充气缓解后，在制动管缓慢减压（轻微漏泄）时，制动机不发生制动作用的性能，叫制动机的稳定性。

列车后部车辆由于制动管增压速度较慢，使主活塞下移，但未能压缩减速弹簧，使滑阀与座上的充气缓解孔相连通，引出减速充气缓解空气通路。

紧急制动时，主阀的作用除了紧急二段阀外，都同常用制动一样，只是动作更加迅速。

活塞部是根据手柄部送来的副风缸或副风缸与缓解风缸的压力空气产生动作，使制动机缓解。

120阀中间体主阀安装面须装有防误装销钉，丢失时报废。

加速缓解阀用于在充气缓解作用开始时，将加速缓解风缸内的压力空气送入制动管，实现制动管的“局部增压”作用，可加快制动管的增压速度，提高列车制动机的缓解波速，减小列车在缓解时的纵向冲动。

由于103阀设有紧急阀，当在常用制动后转为紧急制动时，仍能通过每辆车的紧急阀将制动管的压力空气直接排向大气。