76.常规布局飞机失速时。

**解析：** 要理解常规布局飞机失速时的受力变化，首先需要明确“失速”的空气动力学定义以及常规布局飞机的配平原理。 1. **失速的本质**： 失速是指当机翼的迎角（Angle of Attack）超过临界迎角时，机翼上表面的气流发生严重分离，导致升力系数急剧下降的现象。此时，无论空速如何，机翼产生的**升力（向上的力）都会大幅降低**，无法维持飞机的正常飞行状态，飞机会出现掉高度或姿态失控的情况。 2. **常规布局飞机的力矩平衡**： 常规布局飞机通常指水平尾翼位于机翼后方且低于机翼气动中心的设计。为了保持纵向平衡（俯仰力矩平衡），机翼产生的升力作用点（气动中心）通常位于飞机重心之前，这会产生一个使机头下俯的力矩。为了抵消这个力矩，水平尾翼通常需要产生一个**向下的负升力**（即尾翼向下的力）。 3. **失速时的受力变化**： * **机翼**：如前所述，失速直接导致机翼升力急剧减小，所以**机翼向上的力降低**。 * **尾翼**：当机翼失速时，整个飞机的气动环境发生剧烈变化。 * 首先，由于机翼升力大幅下降，飞机通常会伴随速度损失或下沉，导致流过尾翼的气流速度和动压发生变化。 * 其次，也是更关键的一点，失速往往伴随着机头下俯的趋势（或者飞行员推杆改出），这会减小飞机的整体迎角。尾翼产生的向下力大小与尾翼的迎角和气流速度有关。在失速初始阶段及随后的动态过程中，随着机翼升力的丧失和飞机姿态的改变（通常是低头），尾翼所需的配平力或实际产生的气动力也会随之减小。 * 从另一个角度理解，如果机翼不再产生巨大的升力来形成强烈的下俯力矩，那么尾翼也就不需要产生同样巨大的向下力来平衡它。因此，**尾翼向下的力也会降低**。 **选项分析：** * **A. 机翼向上的力和尾翼向下的力都降低**：符合上述分析。机翼因气流分离升力骤降；尾翼因平衡需求减少及气流条件改变，其向下的配平力也随之减小。 * **B. 机翼向上的力和尾翼向下的力都增加**：错误。失速的定义就是升力降低，不可能增加。 * **C. 机翼向上的力和尾翼向下的力恒都为零**：错误。失速并不意味着升力完全消失变为零，而是升力系数急剧下降，不足以支持飞行。同时尾翼力也不会恒为零。 因此，正确答案是 **A**。