658.常规布局飞机失速时

**解析：** 要理解常规布局飞机在失速时的受力变化，首先需要明确“失速”的空气动力学定义以及常规布局飞机的配平原理。 1. **失速的定义与机翼升力变化**： 失速是指当飞机的迎角（Angle of Attack）超过临界迎角时，机翼上表面的气流发生严重分离，导致升力系数急剧下降的现象。因此，当飞机进入失速状态时，**机翼产生的向上升力会显著降低**。这是失速最核心的特征。 2. **尾翼受力的变化**： 在常规布局飞机中，为了保持纵向平衡（配平），水平尾翼通常产生向下的负升力（即向下的力），以平衡机翼升力对重心产生的低头力矩（假设重心在气动中心之前，或者为了提供稳定的俯仰力矩）。 * 当飞机失速时，由于机翼升力大幅下降，整个飞机的气动载荷分布发生剧烈变化。 * 同时，失速往往伴随着速度的损失或姿态的剧烈改变（如机头下沉）。 * 更重要的是，升力的产生依赖于动压（$q = \frac{1}{2}\rho v^2$）和升力系数。在失速瞬间及随后过程中，虽然迎角很大，但由于气流分离，有效升力面积和效率降低，且通常伴随速度减小，导致作用在尾翼上的气动力（无论是向上的还是向下的）总体趋势也是减小的。 * 具体到常规布局的配平状态，机翼升力减小意味着需要平衡的力矩减小，因此尾翼需要提供的向下配平力也随之**降低**。如果尾翼向下的力不降低，飞机将会产生巨大的抬头力矩，这不符合失速后的自然动态响应（通常失速后飞机会低头以恢复速度）。 3. **选项分析**： * **A. 机翼向上的力和尾翼向下的力都降低**：符合上述分析。机翼因气流分离导致升力骤降；尾翼因整体气动环境变化及配平需求减少，其向下的力也相应降低。 * **B. 机翼向上的力和尾翼向下的力都增加**：错误。失速的定义就是升力降低，不可能增加。 * **C. 机翼向上的力和尾翼向下的力恒都为零**：错误。失速并不意味着升力完全消失变为零，而是升力系数急剧下降，升力不足以维持飞行高度或姿态。此外，“恒都为零”这种绝对化描述在空气动力学中极少成立。 **结论：** 常规布局飞机失速时，由于机翼气流分离导致升力急剧下降，同时为了适应新的气动平衡状态，尾翼向下的配平力也会随之降低。因此，正确答案是 **A**。