飞机能承受的最大余压值取决于

某航班由北京飞往广州、备降深圳，然后再由广州返回北京、备降天津，北京的油价ＰT＝5000元／T，设不多带油时从北京起飞的总油量为14T，消耗9T，到广州时剩余5T（即备份油量），从广州起飞返回北京时所需的总油量为15T。由于广州油贵，为了在广州不加燃油，计划在北京多带11T油（业载不变）即起飞总油量为25T，路途消耗10T（多带的11T油被消耗掉1T），到达广州时剩余15T油。 则广州的油价大于多少时就能产生经济效益。

航段飞行时间为（ ）。

根据121部R5相关规定：预定着陆机场是一个孤立机场(无可用备降机场的特定目的地机场):能够以正常燃油消耗率在目的地机场上空飞行（）小时的所需油量,包括最后储备燃油。

根据121部R5相关规定：当不需要有目的地备降机场时,所需油量能够使飞机在目的地机场上空（） 米高度上在标准条件下飞行（） 分钟。

二次放行理论上的最优初放机场位置在（）。

成都至红原航班，由于红原机场因供油设施故障不能提供加油，红原至成都航班，飞行计划所需总油量为7900KG,成都至红原飞行计划油量为8900KG,航段耗油为2700KG。请问签派员在制作飞行计划时因采取何种措施才能放行该航班？

特定情况燃油要求当预定着陆机场是一个孤立机场(无可用备降机场的特定目的地机场时），飞行计划燃油必须包括以下哪个油量？

某航班具体情况如下：性能限制的起飞重量和着陆重量分别为66300KG和55200KG，干使用重量34900KG，业载为16600KG，航程用油为9000KG。如该航班在放行前因燃油差价问题需携带尽可能多的燃油，则离场时总共可加装（ ）燃油。

二次放行的效益主要在于

二次放行的基本思想是设法利用一般不会被消耗的（ ）作为由二次放行点到最终目的地机场的所需燃油。