在（　 　）行车设备区范围内不影响行车的施工为C类。

解析：的答案同样是A，一般E类事故。 题目描述车场线路及非载客列车车辆分离构成事故。根据规定，这种情况也属于一般E类事故，因此选择答案A。

解析：列车在区间被迫停车，防护端距进站信号机（站界标）不足《技规》规定距离时，应在站内设置防护。 答案：B 解析：答案为错误。根据题目描述，在区间被迫停车时，由于防护端距离进站信号机不足规定距离，应该在站内设置防护。选项B中的“错误”表明该答案与规定相符合。

解析：峰下线路采用三开道岔，道岔辙叉号数不得小于（） 解析：根据题目描述，峰下线路采用三开道岔，需要确定道岔的辙叉号数。选择A选项"7号"是正确的答案，因为辙叉号数不得小于7号，这是为了确保道岔操作的安全性和有效性。

解析：半自动闭塞非集中联锁车站两端进站信号机（站界标）处设置的轨道电路是（）轨道电路。 答案解析：根据题目描述，这是在车站两端进站信号机（站界标）处设置的轨道电路。根据常规的铁路信号系统，进站信号机处的轨道电路应该是用来检测车辆是否通过的，即用来判断车辆是否进入了该车站的股道。因此，答案为D.股道。

解析：的答案是B. 机车号。 题目中提到列尾作业人员在摘、挂列尾主机作业时除了携带列尾装置确认仪之外，还需要携带与司机进行联系的辅助设备。这个辅助设备是机车号确认仪，用来确认机车号码与装置上显示的机车号码是否一致。因此，答案选项B. 机车号是正确的。

解析：到发线上停留车辆时，须经车站值班员准许，在中间站并须取得列车调度员的准许方可占用。 答案:A 题目解析: 到发线是专门用于停留车辆的线路，但在停留之前，需要车站值班员的准许。此外，在中间站停留并占用到发线时，还需要取得列车调度员的准许。这些措施旨在确保停留车辆的安全和避免与其他列车的冲突。

解析：题目解析 这道题目的答案是A，即正确。根据题目中的描述，列车运行监控装置（LKJ）产生的列车运行记录数据是行车安全分析的重要依据，任何单位和人员不得更改。这是为了确保行车安全分析的准确性和可靠性。任何对数据的更改可能会导致误导性的分析结果或行车安全风险的忽略。因此，选项A是正确的答案。

解析：线路允许速度（ ）及以下的正线道岔，采用可动心轨道岔或固定型辙叉道岔。 选项解析： A. 120 km/h以上至160 km/h：该选项表示线路允许速度为120 km/h以上至160 km/h及以下时使用可动心轨道岔或固定型辙叉道岔，符合题目要求。 B. 110 km/h：该选项表示线路允许速度为110 km/h及以下时使用可动心轨道岔或固定型辙叉道岔，但题目要求的是以上区段，即速度要求不低于某个数值。 C. 100 km/h：该选项表示线路允许速度为100 km/h及以下时使用可动心轨道岔或固定型辙叉道岔，但题目要求的是以上区段，即速度要求不低于某个数值。 D. 90 km/h：该选项表示线路允许速度为90 km/h及以下时使用可动心轨道岔或固定型辙叉道岔，但题目要求的是以上区段，即速度要求不低于某个数值。 根据题意，要求确定线

解析：四显示自动闭塞的通过信号机显示一个绿色灯光时，表示运行前方最少有三个闭塞分区空闲。答案选择C。这是因为四显示自动闭塞系统是一种列车自动控制系统，用于确保列车之间的安全间隔。绿色灯光表示前方有三个闭塞分区空闲，即列车可以继续行驶。

解析：题目解析 这道题是关于调车信号变更的规定。根据题目中的描述，调车信号一旦开放后，不得任意变更，除非有必要变更时，需要通知调车指挥人员后方可关闭信号机。因此，答案选项B"错误"是正确的。