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某航班由北京飞往广州、备降深圳，然后再由广州返回北京、备降天津，北京的油价ＰT＝5000元／t，设不多带油时从北京起飞的总油量为14t，消耗9t，到广州时剩余5t（即备份油量），从广州起飞返回北京时所需的总油量为15t。由于广州油贵，为了在广州不加燃油，计划在北京多带11t油（业载不变）即起飞总油量为25t，路途消耗10t（多带的11t油被消耗掉1t），到达广州时剩余15t油。 则广州的油价大于多少时就能产生经济效益。
航段飞行时间为（ ）。
根据121部R5相关规定：预定着陆机场是一个孤立机场(无可用备降机场的特定目的地机场):能够以正常燃油消耗率在目的地机场上空飞行（ ）小时的所需油量,包括最后储备燃油。
根据121部R5相关规定：当不需要有目的地备降机场时,所需油量能够使飞机在目的地机场上空（ ） 米高度上在标准条件下飞行（ ） 分钟。
二次放行理论上的最优初放机场位置在（ ）。
成都至红原航班，由于红原机场因供油设施故障不能提供加油，红原至成都航班，飞行计划所需总油量为7900KG,成都至红原飞行计划油量为8900KG,航段耗油为2700KG。请问签派员在制作飞行计划时因采取何种措施才能放行该航班？
特定情况燃油要求当预定着陆机场是一个孤立机场(无可用备降机场的特定目的地机场时），飞行计划燃油必须包括以下哪个油量？
某航班具体情况如下：性能限制的起飞重量和着陆重量分别为66300kg和55200kg，干使用重量34900kg，业载为16600kg，航程用油为9000kg。如该航班在放行前因燃油差价问题需携带尽可能多的燃油，则离场时总共可加装（ ）燃油。
二次放行的效益主要在于
二次放行的基本思想是设法利用一般不会被消耗的（ ）作为由二次放行点到最终目的地机场的所需燃油。
