使用翼尖制动或当系统探测到两个襟翼未对齐时， 什么颜色的“S（F）LOCKED缝翼（襟翼）锁定”信息出现并伴有ECAM警诫信息

普通云层中的降水、颠簸、积冰以及摩擦电荷积累，同样有可能对航空器造成重大威胁，这个说法正确么？

以下说法是否正确：离场程序开始于起飞跑道的跑道入口，终止于加入航路的一个重要点或导航台。

以下说法是否正确：关于航向道和下滑道信号，如果由于信号强度、精度或者地形原因造成不能够满足该要求，通常会在航行通告里面标注限制使用的内容，机组应结合航图和航行通告做好飞行准备。

对于进近着陆，必须同时满足能见度以及云底高要求，这个描述是否正确？

根据《1000ft(AFE)以下不稳定进近强制复飞管控要求》，仪表进近（ILS）1000ft(AFE)以下至DA/H或目视进近500ft（AFE）以下至跑道入口， 正常下降率不大于1000ft/min，为了保持正确的下降剖面，下降率短时出现>1000ft/min的情况是可以接受的。

一类ILS进近在决断高以下以目视参考为主，航向道下滑道偏差不做QAR监控。机组可以考虑修正后继续进近，但需要注意不要触发任 何语音警告。

灭火系统保护前和后货舱,目前我司货舱灭火系统分为单灭火瓶布局及双灭火瓶布局，由于构型存在差异，操作烟雾面板时需注意灭火瓶释放位置的准确性。空中操作所有带保护盖的设备时，必须交叉证实。

机组在实施低能见运行时，需按照程序分别对公司的最低着陆标准，人员资质的最低着陆标准以及机场图中公布的最低着陆标准进行检查，以确定实际运行所需满足的最低标准要求。

FMS 垂直剖面已经考虑OAT（外界大气温度）低的影响。因此，垂直管理指引： 需修正温度时可以使用(FINAL APP方式可以接通)。

在设计程序中已考虑了低温对最后进近航迹垂直航径角（VPA）的影响，即便在低温条件下也能保障其最后进近航迹的安全。