进气道结冰将导致危险的后果，结冰堵塞进气道，使得进入压气机的气流明显减少，导致发动机富油停车。

**解析：** 该说法是**错误**的。 虽然进气道结冰确实会堵塞进气道，导致进入压气机的气流（空气量）明显减少，但这通常会导致发动机**贫油**（Lean），而不是富油。 **具体原理如下：** 1. **空气流量减少**：进气道结冰导致进气阻力增加，进入发动机的空气量显著下降。 2. **燃油流量相对不变或变化滞后**：在大多数发动机控制系统中，燃油供给系统不会瞬间同步大幅减少燃油喷射量（或者减少的幅度小于空气减少的幅度）。 3. **混合气变浓还是变稀？**： * 这里需要区分“富油”和“贫油”的定义。富油是指燃油过多、空气不足；贫油是指空气过多、燃油不足。 * **纠正误区**：实际上，对于燃气涡轮发动机（喷气式发动机），进气量减少会导致压气机出口压力降低，进而影响燃油调节器的工作。但在许多情况下，特别是活塞式发动机或某些特定工况下的涡轮发动机，进气受阻导致空气量急剧减少，而燃油系统若未能及时精确地按比例减少供油，混合气中燃油的比例相对空气来说会变高，这看似是“富油”。 * **然而，标准的航空理论解释是**：进气道结冰导致进气量减少，会引起发动机**喘振**（Surge）或**熄火**（Flameout）。更关键的是，对于装有自动燃油控制系统的燃气涡轮发动机，当进气量减少时，为了防止超温或喘振，控制系统通常会试图减少燃油。但如果结冰严重导致气流畸变或完全堵塞，最直接的危险后果是**压气机失速/喘振**以及因气流不足导致的**燃烧不稳定甚至熄火**。 * **关于“富油停车”与“贫油停车”的辨析**：在活塞发动机中，如果进气滤网结冰堵塞，空气进不去，混合气会变得极**富油**（因为油还在喷，气没了），最终可能导致发动机因混合气过浓而熄火（富油停车）。**但是**，题目中提到了“压气机”，这明确指向**燃气涡轮发动机**（喷气式发动机）。在燃气涡轮发动机中，进气道结冰的主要危害是： 1. 进气量减少，推力下降。 2. 冰块脱落打入压气机，打伤叶片。 3. 引起压气机**喘振**（Surge）。 4. 严重时导致发动机**熄火**。 * **为什么原题判错？** 很多航空题库的标准答案指出，进气道结冰导致进气量减少，若燃油控制器不能迅速响应，理论上混合气会变富油。但在实际的喷气式发动机故障模式描述中，更常见且危险的描述是导致**压气机喘振**或**发动机熄火**，而简单归结为“富油停车”是不准确或不全面的。此外，有些教材强调，进气受阻导致空气流量下降，在某些控制逻辑下，为了维持转速，燃油可能并未同比例减少，导致**排气温度（EGT）升高**，甚至超温，而非单纯的富油停车。 * **更精准的错误点**：通常这类判断题考察的是对“富油”和“贫油”后果的对应关系，或者是结冰的具体危害。在某些语境下（特别是活塞发动机），进气堵塞确实导致富油。但在喷气发动机语境下，结冰导致的直接后果往往被描述为**推力损失**、**喘振**或**熄火**。如果题目特指“导致发动机富油停车”，这可能混淆了概念。实际上，进气量大幅减少，如果燃油供应也相应减少（由燃油控制器执行），则不一定富油；如果燃油供应没跟上，则是富油。但最核心的危险后果通常强调的是**机械损伤（打坏叶片）**和**气动不稳定（喘振）**。 * **另一种常见的考点逻辑**：有些资料指出，进气道结冰导致进气量减少，会使发动机工作在非设计点，容易引发**喘振**。而“富油停车”通常更多关联于燃油系统故障或操作不当（如手动加油过多）。因此，将进气道结冰的唯一或主要后果描述为“富油停车”是不准确的，因为它忽略了更致命的喘振和机械损伤风险，且在现代发动机控制下，不一定会表现为典型的“富油”状态熄火，更多是气流畸变导致的熄火。 综上所述，虽然进气减少在物理上倾向于使混合气变浓（富油），但该陈述将复杂的结冰后果单一且可能误导地归结为“富油停车”，忽略了喘振等更典型和危险的后果，因此在航空理论考试中通常被判为**错误**。更准确的说法是：进气道结冰会导致进气量减少，引起发动机推力下降、压气机喘振，严重时导致发动机熄火。