MT-2型、MT-3型缓冲器箱体裂 损、严重变形、高度小于（ ）时须大修。

当车辆达到满载时，传感阀套侧面的槽不能露出，传感阀不再向降压气室分流，调整阀上活塞也最后失去作用，制动缸压力达到全重车位。

在缓解时，制动缸内的压缩空气顶开传感阀内的夹芯阀阀口，经120阀的缓解通路排向大气。

初跃升作用结束后作用在下活塞下方腔内的压力迅速升高，下活塞上移提起止回阀，120阀输出管压缩空气重新经开启的止回阀进入制动缸，使制动缸继续升压，同时也通往下活塞上方。

从120阀输出管送来的压缩空气分为三路:一路经调整阀体内部通道至下活塞上方，将下活塞压住;第二路经制动管至制动缸;第三路至传感阀活塞上腔，克服复原弹簧的力，推动活塞及顶杆触头等腰三角形下移，开始探测车辆载重状态。

使各车辆通过本车的120阀将一部分列车管压力空气经开放的局减阀引入制动缸，这就是第二阶段局部减压作用。

制动管的压力空气→滑阀座l2孔→滑阀底面l5孔→滑阀背部l5孔→节制阀l6槽→滑阀背部ju1孔→滑阀底部ju1孔→滑阀底部ju3孔→滑阀座ju2孔→局减室→大气，这就形成了常用加速制动作用。

列车在运行途中，如遇紧急情况需要立即停车时，司机将自动制动阀手把移到紧急制动位，这时列车制动管中的压力空气即通过自动制动阀急剧而大量地排至大气，同时120阀的紧急阀由放风阀也将制动管压力空气排至大气，相应地发生紧急制动作用。

在满足常用制动减压且制动管减压量未达到最大有效减压量的前提条件下，反复地操纵制动管减压、保压，作用部反复地动作而呈相应的制动位和保压位，实现制动缸反复地增压、保压的过程称为阶段制动。

制动管以常用制动减压，首先引出第一阶段局减作用，然后再带动滑阀、节制阀一起上移至常用制动位。

制动管以常用制动减压时，首先使主活塞带动滑阀上移引出第一阶段局减作用。