95.地铁高压断路器的操作机构类型不包括( )

60.电气基础知识中,“电路的故障类型”主要包括( )、( )和接地故障,城轨
车辆电气系统中均设有相应的保护装置(如熔断器、继电器)来应对这些故障。

59.电磁式接触器的线圈 “额定电压” 是指接触器正常工作时线圈两端的( )电
压,城轨车辆中接触器线圈额定电压多为 DC 110V或 DC 24V。

58.城轨车辆中,中间继电器的 “触点容量” 通常较小(如 2A/250VAC),因此不
能直接控制( ),需通过接触器间接控制。

57.电磁式接触器的灭弧装置 “磁吹灭弧” 是利用( )将电弧吹向灭弧罩,加速电
弧冷却熄灭,城轨车辆中小电流接触器常采用该方式。

56.城轨车辆控制电路中,为防止两个相互排斥的接触器(如牵引接触器和制动接
触器)同时吸合,通常会采用( ),即一个接触器的常闭辅助触点串联在另一个接触
器的线圈回路中。

55.电磁式继电器的 “返回电流”是指线圈电流减小到( )时的电流值,返回系数
越小,继电器抗干扰能力越强,城轨车辆中通常要求返回系数在 0.1-0.5之间。

54.中间继电器在城轨车辆 “故障连锁” 电路中,可将单一故障信号转换为( ),
同时控制多个保护装置动作,如切断牵引、触发报警。

53.电磁式接触器的 “分断时间” 是指从( )到( )所需的时间,分断时间过大
会导致电弧持续时间长,加剧触点磨损。

52.城轨车辆控制电路中,为避免电磁式接触器线圈频繁通断导致过热,通常会在
控制回路中串联( ),实现触点的自锁或互锁。

51.电磁式接触器线圈断电后,衔铁和触点能自动复位,主要依靠( )的弹性
力,部分车型也会辅助利用衔铁的( )。