飞机沿五边进近，利用远台控制航迹，着陆航迹为200°，飞机航向为205°，ADF指示相对方位是355°，计算出的偏离角为

管理速度下降时，下降方式在一个速度范围内工作，最多 VMO（ ）作为上限以及 管理的速度( )作为下限(限于 VLS)。取决于 FMGS 标准和飞机相对于垂直剖面的位置，速度范围可能不显示。

开始管理下降时，飞行员在 FCU 上设定 ATC 许可的高度并且按入 ALT 选择 器。DES 方式接通，显示在 FMA 上。如果 ATC 要求提前下降，DES 方式提供（ ）的下降率，直到重新获得计算的剖面。

对于管理的下降方式，高高度的管理下降剖面大约为（ ）。

对于下降顶点和剖面的计算，最后进近（ ）位置上速度为 VAPP 时，FMGS 向后倒推计算下降顶点（TOD）。 它考虑了所有的下降速度和高度强制并且假定使用管理速度。

对于无失效空中着陆距离确认，机组根据条件确认基准着陆距离，其中不包括：

如果强侧风或阵侧风大 于 20 kt，VAPP 应该至少为 VLS +5 kt 节；飞行机组可以决定将该高于VLS 速度 5 kt 的增量增加至（ ）节。

飞行机组应总是将报告的条件中的着陆性能判断视为其进近准备的一部分。在一些特定的条件下需要进行空中性能判断：

为了判断无失效的着陆性能，飞行机组应跟随3 个主要步骤，其中不包括：

如果燃油温度接近许可的最低温度，ECAM 产生一个警戒，应该考虑采取以下措施达到较高的 TAT：可以考虑下降或改航到温度较高的暖气团。低于对流层顶，下降（ ）英尺，TAT 可增加 7 °C。在严重情况下，可以要求下降到低至 25 000 ft 的高度。

在最佳飞行高度层飞行何时有意义？