端墙外方与车站站台相连的延伸走廊及其护栏内侧（不含疏散平台区）不归属站内管理

上行线对应的站线定义为“×（站名）上行线”，下行线对应的站线定义为“×（站名）下行线”。

工程列车必须配备 2 名司机及 1 名车长，工程列车可以牵引运行，也可推进运行，各站按正常列车办理。

电客车在区间自动停车达2分钟且司机联系不到行调时，司机在确认停车位置（指电客车头部）到前方站站线之间线路在可瞭望范围内无列车且无道岔时，自行改用 RM模式限速 25km/h 的速度动车进站；如发现到前方站站线之间线路在可瞭望范围内有列车或道岔时立即停车联系行调。

运营电客车进站越出停车标但未越出停车标 5 米时，司机自行改用 RM 模式退行对标，站台作业完毕出站后报行调。

信号设备发生故障需采用电话闭塞法组织行车时，行调必须立即扣停开往该故障区域的列车，确认故障区域内各次列车的具体位置并指令其原地待令。

进路闭塞法为 3 号线的基本行车组织法，各有关单位没有接到行调改变行车组织法的调度命令，均按移动闭塞法组织运营。

首、末班车须严格按照运营时刻表规定的时间运营，无特殊情况可以早发、晚发及跳停。

集中站 LCW 操作人员严禁擅自中断 LCW 的工作，或在 LCW 上进行与信号监控无关的操作。

紧急情况下，通过 LCW 操作“紧急站控”命令，将控制权直接切换为紧急站控，此时 LCW 仅为联锁主机操作终端，信号机状态变成人工控，行车值班员须及时排列列车前方进路或视情况设置自动通过进路。

指挥列车运行的命令，只能由OCC发布，发布前应详细了解现场情况，听取有关人员意见。